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ALITALIA FOREVER

pubblicato in data 30 Mar 2017 | Scarica in PDF | Stampa |
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Provate a riguardare qualche film di successo di inizio anni ottanta, di produzione anche statunitense, e noterete con stupore che in numerose occasioni quando durante la narrazione gli attori dovevano imbarcarsi in un volo per arrivare in Europa, nelle Americhe o in Africa veniva spesso inquadrato un velivolo Alitalia in fase di decollo o atterraggio. Non era una forma di pubblicità occulta quanto piuttosto una convinzione sociale che in quelle remote ormai epoche la compagnia di bandiera italiana era un vettore aereo considerato prestigioso ed elitario. Vantava servizi di terra e volo, personale ed aerei che difficilmente avevano offerta migliore, fatte salve l’Air France e la British Airways che potevano volare a New York con il Concorde (non presente sulla flotta italiana). Sempre da quelle epoche con cadenza quasi periodica ci ricordiamo anche di crisi aziendali di Alitalia soprattutto legate a tensioni sindacali per la gestione del personale. Alitalia è stata uno stipendificio a servizio della politica per decenni, forte della sua vicinanza logistica con i centri del potere nella capitale italiana, non è una novità. La penultima Alitalia, ovvero quella che possiamo ricondurre alla discutibile gestione di Giancarlo Cimoli nel 2008, tecnicamente si chiamava Alitalia Linee Aeree Italiane (Alitalia LAI) ed era un’azienda a prevalente guida ed ingerenza statale, forte di una partecipazione dello Stato nell’azionariato sociale al 49% ed il rimanente distribuito sul mercato. Nel 2009 la crisi Alitalia, soprattutto in ambito di sostenibilità finanziaria, diventa il tema dominante sulla scena politica italiana. Tornando indietro quasi a dieci anni, entra in scena CAI, una holding finanziaria il cui acronimo significa Compagnia Aerea Italiana guidata da Roberto Colanninno, che rileva tramite uno spin-off da quello che resta di buono della storica Alitalia rispettivamente rotte, aerei, marchio, la licenza di operatore e quello che rimane di Air One.

Gli azionisti principali di maggioranza relativa di questa CAI sono rispettivamente Intesa SanPaolo con il 20%, Poste Italiane con un altro 20% ed infine Unicredito con un 13%. Dal 2009 pertanto si passa da Alitalia LAI a Alitalia CAI: già questo tentativo di riassetto strategico si dimostrerà nel giro di pochi anni piuttosto infelice in quanto Alitalia CAI parte volutamente ridimensionata come operatore rispetto ad Alitalia LAI, con un taglio di trenta destinazioni straniere ed un aumento invece delle tratte domestiche del 50%. Sostanzialmente un Alitalia più presente a casa propria che fuori dai suoi confini. La flotta in servizio di Alitalia CAI passa da 175 velivoli a 109 di cui una parte considerevole non in livrea nazionale (perchè ad esempio velivoli di Air One). Prima di arrivare a questa soluzione comunque non vanno dimenticati i tentativi di acquisizione mediante possibile privatizzazione da parte di concorrenti esteri come AirFrance KLM, Lufthansa ed Aeroflot, che nel tempo ritirano il loro interesse rendendosi conto che l’azienda italiana non può essere ristrutturata facilmente per la elevata ostilità in ambito sindacale nell’accettare i vari piani di esubero del personale. La gestione di Alitalia con la nuova governance CAI ha una vita tutto sommato piuttosto breve: appena cinque anni. Dopo i primi anni in cui migliora solo la redditività e l’indebitamento complessivo della società, nel 2012 impatta sulla vita dell’impresa italiana anche la congiuntura economica internazionale ed Alitalia si trova a perdere mediamente circa 600mila euro al giorno. In tre anni la gestione CAI produce perdite per oltre 700 milioni che vengono ripianate da aumenti di capitale sottoscritti dagli stessi azionisti. Nel 2013 Roberto Colanninno si dimette da deux ex macchina dell’intera operazione di rilancio aziendale ed inizia una fase interlocutoria con Ethiad Airways interessata ad Alitalia: si narra che un ruolo di rilievo per il possibile matrimonio tra le parti in quell’epoca lo abbia avuto proprio l’ex premier Enrico Letta.

Dopo quasi un anno di negoziati e l’approvazione dell’Antitrust europea finalmente si giunge ad un accordo con la compagnia emiratina e nasce Alitalia Società Aerea Italiana (Alitalia SAI) sotto forma di joint venture tra CAI ed Ethiad in cui il controllo al 51% è conferito agli arabi. Velivoli, attività commerciali, rotte e marchio passano nuovamente di mano per la seconda volta. Ethiad Airways porta con se una dote di 500 milioni di euro per il rilancio del marchio ed il nuovo piano industriale volto a trasformare quel che resta della compagnia di bandiera italiana in una sorta di vettore low cost di qualità e prestigio. Vengono ridisegnate le divise del personale, ristilizzati marchio e advertsing marketing: migliaia di assistenti di volo vengono edotte su come si deve mettere il rossetto sulle labbra in un corso di formazione tenutosi ad Abu Dhabi. Presidente di questa Alitalia SAI viene nominato Luca Cordero di Montezemolo: la nuova Alitalia inizia a volare con una nuova veste giuridica da Gennaio 2015. Nonostante venga premiata nel 2016 con il Best Airline Cousine (compagnia aerea con la migliore qualità di pasti serviti a bordo), la società italiana continua ad avere difficoltà economiche chiudendo il 2015 con una perdita di quasi 200 milioni di euro. Dopo quasi vent’anni dal primo tentativo di rilancio, apprendiamo che oggi Alitalia SAI necessita di un terzo tentativo di rilancio con un altro piano industriale triennale basato su consistenti tagli dei costi operativi (soprattutto agli stipendi del personale) e snellimento delle maestranze (si parla di duemila esuberi). Ovviamente i sindacati hanno indetto l’ennesimo sciopero. Provo a sintetizzare al massimo quanto è accaduto in questi due decenni sino all’esperienza di rilancio fallimentare a firma araba: pur considerando che i costi caratteristici del personale di Alitalia sono molto più elevati rispetto a quelli della regina dei cieli leggasi Ryanair, non è su questo fronte che la compagnia di bandiera italiana si è scavata nel tempo la fossa.

Il lento declino lo si deve ai piani di sviluppo e ipotetico rilancio che hanno implementato prima CAI e dopo Ethiad, che hanno cercato di far competere Alitalia nelle tratte domestiche ed a medio raggio con le compagnie lowcost ridimensionando invece le rotte internazionali. Per dirla in un altro modo è come aver provato a far competere Scavolini con Ikea. Vi è di più: Alitalia SAI (quella di Ethiad) rispetto alla prima Alitalia LAI è sottodimensionata in termini di flotta si è passati infatti da 175 a 115 velivoli, pertanto al momento è un vettore aereo con dimensioni sacrificate che incassa troppo poco e margina ancora meno in rapporto al potenziale turistico che ha la nazione italiana. Il rilancio e soprattutto il successo nel futuro passano da una nuova mission strategica per l’impresa, abbandonare lentamente i voli domestici per espandersi invece su quelli internazionali, che contribuirebbero ad aumentare il margine di redditività se affiancati ai servizi ancillari a marchio italiano. In definitiva possiamo dire che l’attuale Alitalia non sta presidiando le tratte internazionali più ricche (per una compagnia aerea) e per iniziare a fare questo non basta un nuovo management poco politicizzato e maestranze desindacalizzate, ma ci vogliono anche gli asset aziendali idonei ossia nuovi aerei adeguati (che non sono disponibili in misura rilevante nella flotta attuale) i quali permettano i voli di linea verso quei paesi e quelle destinazioni che consentirebbero di intercettare flussi di viaggiatori e turisti desiderosi di visitare l’Italia senza fare scali intermedi a Parigi, Londra, Madrid o Francoforte. Questo tipo di missione scaturisce più da una visione e volontà istituzionale che dovrebbe avere un governo piuttosto che dal desiderio di profitto di un gruppo misto di investitori privati.

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